Renault 20/30: 35 aastat sünnist

Renault 20/30 lugu viib meid 1970. aastatesse. 1970-ndate algul sai valmis kontsept-luukpära Renault P127, see oli suurem kui Renault 16. Kere töötas välja Renault’ disainipealik Gaston Juchet ja soiduk ei olnudki algupäraselt planeeritud seeriatootmisse. Juba 1960-ndate keskel otsustas Renault’ juht Dr. Pierre Dreyfuss alustada tööd 8-silindrilise mootori kallal. Suurte mootorite puuduse käes vaevlesid ka konkurendid – Peugeot ja Rootsi Volvo. 1960-ndatel alustasid Peugeot ja Renault koostööd 8-silindrilise V-mootori osas. Aastal 1971 ühines konsortsiumiga Volvo, kuid V-8 kontseptist siiski loobuti. Otsustati, et Peugeot – Renault – Volvo (PRV) projekt viiakse ellu uues Douvrin’ tehases Prantsusmaal. Renault’ jaoks oli sellel kohal ka täiendav eelis – vahemaa Sandouville’ piirkonna tehasesse oli väike ning voimaldas märkimisväärset kokkuhoidu transpordikuludes. 1974. aasta sügisel algas ühiselt väljatöötatud 2,664 ccm V6 mootori seeriatootmine.

Renault on alati olnud innovatiivsetele lahendustele avatud, mis on sageli olnud julged voi teinekord isegi riskantsed. Renault 16 edu oli Gaston Juchet’ ja tema partnerite jaoks toukejouks, kuigi 5-ukselise luukpära tutvustamine preemium-segmendis noudis ohtrasti julgust. Aastal 1972 sündis P127 pohjal Projekt 23. Kuigi mitte koik P127 ideed ei saanud teoks, oli Projekt 23 prototüüp maailma üks turvalisemaid autosid. Seda kinnitasid arvukad kokkuporketestid Lardy uurimiskeskuses. Algupäraselt oli uus mudel tuntud kui “23”, kuid märtsis 1975 tutvustatud esindusmudel kandis nime Renault 30 TS (R 1273). See oli Billancourti esimene 6-silindriline auto aastast 1939. 131 hj V6 mootor voimaldas tippkiirust 178 km/h.

Esirattaveoga autol oli 4-käiguline manuaalkäigukast voi 3-käiguline elektroonilise kontrolliga automaatkäigukast. Nii esi- kui tagavedrustus olid soltumatud. Tagateljel olid ketaspidurid. 4.52 meetri pikkune auto oli pikem, laiem ja madalam kui Renault 16 ning pakkus suuremat turvalisust ja mugavust. See oli ka äärmiselt praktiline: pagasiruumi maht oli 410 liitrit ning allavolditud tagaistmete korral ligemale 1,000 liitrit. Kroomitud kaitserauad, kangast polster, roolivoimendi ja pretsedenditu mugavus – seda pakkus Renault’ lipulaev. Uuendus oli ka see, et esitulesid sai korrigeerida juhiistmelt. Renault 30 uksed olid tugevdatud ja ka interjöör oli kujundatud ohutusnoudeid silmas pidades. Osa kabiinist tehti spetsiaalsest plastikust, mis oli kasutusel ka reisilennukites. Koik teravad nurgad ja väljaulatuvad elemendid korvaldati ohutuse tagamiseks. Pakutava hulgas olid inertsturvavööd nii ees kui ka taga, kesklukustussüsteem ning ka väga vihmastes oludes tohusad klaasipuhastajad. Koige noudlikumatel klientidel oli voimalik tellida ohukonditsioneer, nahksisustus, esitulede puhastajad ning elektriline katuseaken.

Luukpära tavapäratu kerestiil ja elegants jagas inimesed kaheks. Kellelgi ei tekkinud küll küsimusi mugavuse ja Renault 30 arvukate eeliste osas, kuid konservatiivsemad kliendid arvasid uue lahenduse liiga julge olevat ja pidasid üksnes sedaani preemium-segmendile kohaseks lahenduseks. Renault 30 oli samas väga menukas noore hingega inimeste seas, tippjuhtide hulgas ning seda kasutasid ka Prantsusmaa ministrid ja diplomaadid. Ka Renault’ uus juhatuse esimees Bernard Vernier-Paliez kasutas isiklikult seda autot oma ärireisideks. Auto oli väga populaarne ka Saksamaal, Šveitsis ja Beneluxi maades. Uus mudel ei asendanud siiski vana Renault 16, Ameerika turul oli aga esindatud Renault 5 ehk Le Car.

Pariisi rahvusvahelisel autonäitusel oktoobris 1975 tombas publiku pilke Renault 20 TL. See nägi Renault 30-ga peaaegu identne välja, jagades kerekuju ja koosteosi. V6 mootor oli asendatud 1.6-liitrise, 4-silindrilise 90 hj mootoriga. Vorreldes Renault 30 luksuslikkusega, oli see mudel märksa tagasihoidlikum. Ent firma pakkus siiski ruumikat ja – mis koige olulisem – turvalist kaasaegset autot, mille hind vaid veidi korgem kui Renault 16-l. Neli ümmargust esituld olid asendunud kahe ristkülikukujulisega. Tagateljel olid trummelpidurid. Juulist 1977 oli Renault 20 puhul saadaval TS variant, millel 2.0-liitrine mootor (109 hj). Sarnaselt Prantsuse-Rootsi V6-le oli sel Douvrin’i tehases toodetud alumiiniummootor.

Augustist 1977 tousis Renault 20 TL/GTL 1.6 mootori voimsus 96 hobujouni. Peatoed olid koikidel versioonidel standardvarustuses. Renault 30 puhul olid need olemas ka tagaistmetel. 1978. aastal muutus salongi disain. Renault tutvustab esindusmudelit – 30 TX.

Tänu Boschi K-Jetronic kütusesissepritsesüsteemile ja elektroonilisele süütemoodulile kerkis voimsus 142 hobujouni. Standardis oli kas viiekäiguline manuaalkäigukast voi Societe de Transmission Automatique’ automaatkäigukast.

Varustuse nimekiri sisaldas: valuveljed koos Michelin TRX rehvidega, roheline tuuleklaas ja aknad, kangast istmekatted ning soojendusega esiistmed. Voimsus langes karburaatoriga variandil 128 hobujoule. Novembris 1979 said esimesed kliendid kätte oma Renault 20 Diesel versiooni, millel ökonoomne ja dünaamiline 2.1 (64 hj) mootor. TD ja GTD variandid erinesid varustustasemelt. Renault 30 oli saadaval veel piiratud seeriana. Üks neist oli musta värvi, nahksisu ja Preemium audiosüsteemiga Magnum Six.

1980. aastal toodeti Dacia Rumeenia tehases Miovenis teatud arv Dacia 2000 autosid – need olid peaaegu identsed Renault 30-le. Need soidukid olid eksklusiivselt ametnikele kasutamiseks moeldud.

Aastatel 1981–1982 oli veel mitmeid muutusi. Uus variant oli Renault 20 turbodiisel. J8S mootor, millel töömaht 2,068 ccm (85 hj). Mootor kindlustas tippkiiruse 160 km/h. Renault 30 puhul oli saadaval ka diiselversioon Garretti turbolaadijaga, mida eksporditi Euroopas valitud turgudele. Prantsusmaal rohutas reklaamikiri “Plus Turbo que Diesel” (rohkem turbo kui diisel) auto soidudünaamikat ning madalat kütusekulu. See oli esimene seeriatootmises soiduauto, millel interkuuleriga turbodiiselmootor. Nendel päevadel oli selline lahendus kasutusel vaid suurematel veokitel.

Renault 20 TX 2.2-liitrine (115 hj) kütuse sissepritsega mootor tegi debüüdi. Renault 30 karburaatoriga variant voeti müügist ära. Taaskord värskendati interjööri. Valik sisaldas nüüd uusi elektrilisi küljepeegleid ja LED-ekraaniga Jaeger’ kella. Luksuslikumaid mudeleid sai eristada väikse spoileri järgi pagasiluugi serval.

Kuigi Renault 20/30 on mälus pigem pere- voi ärisoiduautona, siis selle ajalugu sisaldab ka väga edukaid sportlikke episoode. 1977. aastal sai Austraalia Renault 30 TS tiim – Roberts/Webb/Brooks – 38. koha teisel London-Sydney voidusoidul. Suurimad onnestumised tulid aga Aafrikas. Detsembris 1971 voitsid Bernard ja Claude Marreau (Renault 12 Gordini) Alžiiri-Kaplinna voidusoidu, läbides Aafrika metsikus oludes üle 15,000 kilomeetri 8 päeva, 22 tunni ja 18 minutiga. Pariisi-Dakari voidusoit oli nende lemmikuid ning sellest nad votsid osa ajavahemikul 1979-1985.

Pärast mitmeid starte voitsid vennad Marreau’d jaanuaris 1982 Pariisi-Dakari ralli. Renault 20 Turbo 4x4 prototüübil polnud konkurentsi soiduautode ega off-road soidukite klassis. Olles veel Dakaris, said voitjad onnitlussonumi Renault’ presidendilt Bernard Hanon’ilt. Teine Vails-Chanteaux’ tiimi auto sai 17. koha. Renault 20 Turbo mootori voimsus oli 155 hj. Sirgetel vois auto saavutada kiiruse 200 km/h. Säärane edu pani 1982. aastal 63,000 klienti endale soetama just Renault 20.

Esimese preemium-segmendi luukpära ajastu loppes 16. oktoobril 1983. Sandouville’ tehases toodeti 8.5 aastaga 629,004 Renault 20 ja 153,704 Renault 30W. Järeltulija – Renault 25 – tuli turule 1984. aastal.

Kontaktid pressile:
Constans PR, Maja Świerszcz, telefon (22) 401 09 92
Renault Polska, Grzegorz Paszta, telefon (22) 541 10 77