Renault Fuego tähistab 30. juubelit

Renault Fuego ajalugu ulatub tegelikult juba aastasse 1975, kui Renault toonane uus peadirektor Bernard Vernier-Paliez algatas programmi, mille käigus sooviti Renault mudelivalikut täielikult uuendada. Üks peamisi eesmärke oli jätkata tööd keskmise suurusega mudeliga, et pakkuda täiendust juba vanale Renault 12-le. Muudatuste käigus läks tootmisse kupee mudel – Renault 15/17 järeltulija.

Renault’ loomemeeskonna ülesandeks, mida vedasid Gaston Juchet ja varasemalt Citroenis mudelite SM ja CX kallal töötanud Robert Opron, sai auto kere disain.

Vastupidiselt 1970-ndatel valitsenud trendile, kus kasutati teravaid servi ja nn geomeetrilist disaini, toi Opron juurde pehmet ning vooklevat joont, mida rakendati ka mudeli Renault 18 puhul. Koige iseloomulikum detail uue disaini juures oli tagaluugi suur kumer aken. Pärast auto ametlikku esitlust oli arvamusi, kus viidati Fuego sarnasusele Harm Laagay loodud Porschega 924. Siiski tasub vaadata ka Citroen SM-i ehk Oproni tööd 1970-ndatest, mis kinnitab, et Prantsuse disainer kasutas detaili juba väga palju varem.

Fuego futuristlikku ja aerodünaamilist keremudelit esitleti kinnises ringis Renault juhtidele 1976. aasta lopus. Bernard Vernier-Paliez oli väga innustunud ja nägi selle disainis teejuhti 1980-ndate stiilile. Tehnoloogiliselt oli auto kere peaaegu identne Renault 18 kerega, seda kuni B-piilarini. Olulisi muudatusi tehti aga just auto tagaosas.

Kui Renault 18 1978. aasta aprillis turule tuli, olid uue kupee testsoidud juba käimas. Kuigi algul arvati, et kupee mudelite paaritud numbrid 15/17 peaksid Renault 19 näol järje saama, otsustati siiski esimest korda auto numbriline sümbol asendada nimega. Sona Fuego, mis tähendab hispaania keeles “tuleleek” voi ka „tulekahju”, valiti välja mitmete pakkumiste seast.

Autot katsetati lugematu arv kordi Renault uurimiskeskuses Lardy’s – näiteks heideti autot liikuvalt kaldteelt, et hinnata külgkokkuporke tegelikku moju teise soidukiga. Billancourti inseneridel kulus kuid, et auto tehnoloogiliselt lopuks valmis lihvida.

Renault 15/17 tootmise lopetamine 1979. aasta juulis andis märguande, et järglane on valmis saanud. Septembris 1979 joudsid esimesed mitteametlikud fotod uuest Fuegost meediasse.

1980. aasta veebruaris toimus Renault Fuego eelesitlus ajakirjanikele Costa del Soli rannikul Hispaanias. Uue kupee ametlik esitlus toimus sama aasta märtsi alguses Genfi rahvusvahelisel autonäitusel. Masstootmine käivitus Billancourtis ja peagi ka FASA Renault tehases Hispaanias Valladolidis.

Fuego TL baasmudel oli varustatud 1,397 cm3, 64 hj mootoriga. Kallimatel variantidel (Prantsusmaal GTL ja GTS) oli aga 1,647 cm3 (96 hj) mootor, mida kasutati soidukil 16 TX. Tippvarustusega olid aga mudelid TX/GTX, millel oli 2-liitrine (109 hj) mootor, mis oli kasutusel mudelil 20 TS. Fuego maksimumkiirus oli soltuvalt autoversioonist 158-190 km/h.

Lisaks mitmetele tehnoloogilistele lahendustele oli Fuegol Renault 18-ga kahasse ka vedrustus- ja pidurdussüsteem. Pehmeks timmitud vedrustus voimaldas sportliku kupee kere oigesti kallutada. Kasutusel oli viiekäiguline manuaalkäigukast, osadel turgudel oli voimalik kasutada ka kolmekäigulist automaatkäigukasti (MJ).

Kuigi autole loodi sportlik joon ja sellesse tehti neli istekohta, säilitati Fuegol ka praktilised omadused. Suur pagasiluuk voimaldas holpsalt laadida ka suuri esemeid, samuti oli voimalik alla lasta tagaistmeid. Pakiruumi maht 375 dm3 (liitrit) ei erinenud pereautole seatud standarditest, koos allavolditud istmetega kasvas ruum koguni 814 dm3 suuruseks. Autol esiistmed olid nn lennukiistmed.

Fuego tippvariant GTX oli maailma esimene masstoodanguna tehtud auto, millel oli infrapuna-kaugjuhtimisega kesklukustus. Renault 16 TX oli varustatud elektrilise kesklukustusega juba 1970-ndatel, kui koik uksed oli voimalik korraga avada ühe votmega. Fuego pakkus mugavamat lahendust – Philippe Lipschutzi patenteeritud ja Renault’ ning elektroonikafirma Thomson poolt rakendatud PLIP süsteemi. Fuego tippmudel oli varustatud elektriakende, roolivoimendi ning roheliste toonklaasidega; lisaks Gotti futuristlike velgedega.

1982. aastal esitles autokerefirma Heuliez Fuego kabrioletti, kuid selle masstootmist ei alustatud. Samal ajal tuli Fuego turule USA-s ja Kanadas. Auto kokkupanekut alustati Santa Isabelis (Argentina).

1983. aastal tuli turule esimene nn kohendatud Fuego. Muudetud oli kere esiots (esituled, kaitserauad) ja interjöör (uus armatuurlaud, rool). Fuego Turbo 1,565 cm3 (132 hj) mootor oli varustatud samal ajal turule tulnud Garretti turbolaadijaga. Auto tippkiirus oli 200 km/h ja kiirendas 9,8 sekundiga 100 km/h.

Turbo oli varustatud Saksamaa BBS alumiiniumvelgede ja 185/65 HR 14 rehvidega. Salongi sportlikku atmosfääri täiendas nahaga viimistletud rooliratas ja värvikad spetsiaalsed istmed. USA turul pakuti Fuego Turbot koos väljalaskesüsteemi katalüsaatoriga, mis vähendas mootori voimsuse 112 hj. USA turul pakuti ka 2.2 102 hj mootoreid koos Bosch L-Jetronic sissepritsesüsteemiga ning kolmekäigulise automaatkäigukastiga. 2.2-liitrine mudel oli saadaval ka Šveitsis.

Fuego turbodiisel J8S 2,068 cm3, 88 hj, mille tippkiirus oli 177 km/h ja mis tarbis kütust keskmiselt 8 liitrit 100 kilomeetri kohta, oli müügil vaid Euroopas. See soiduk sai peale Prantsusmaa väga populaarseks ka Belgias ja Itaalias. Samaaegselt Renault 25 tutvustamisega (1984. aastal) laiendati ka Fuego lisavarustust, näiteks rooli sisse ehitatud uuendusliku audiosüsteemi juhtimisseadmega, elektripeeglite ja kompuutriga.

Fuego tootmine Prantsusmaal lopetati juulis 1985, siiski olid autod saadaval veel mone kuu jooksul. 1987. aasta suvel katkestati tootmine ka Hispaania tehases. Renault Argentina S.A. tootis samas Fuego GTX/GTA ning GTA Max soidukeid edasi veel kuni aastani 1992. Kokku toodeti läbi aegade 226 583 Fuegot, mis on nišisoiduki kohta väga tubli tulemus. Alles 1997. aastal esitles Renault oma Megane Coupe’d – autot, mida voib pidada Fuego järeltulijaks.