Renault Grupp viib isesõitvate autode väljaarendamiseks läbi arvukalt digitaalseid simulatsioone, aga ka teste reaalsete autodega

Et isesõitvate autode kõik ohutuse ja usaldusväärsuse aspektid saaksid inseneride poolt läbi vaadatud, tuleks ilmselt teha miljoneid, kui mitte miljardeid kilomeetreid testisõite. Sest vaid testimine annab selgust, kuidas autod isesõitmisega hakkama saavad, millised on ohtlikud piirangud ning millist mõju avaldavad tee- ja liiklusolud, ilmastikutingimused, teiste liiklejate reaktsioonid, Euro NCAP turvanõuded jne.

Igapäevaselt autoga maakerale ringi peale tegemine on füüsiliselt pea võimatu, seepärast kasutatakse isesõitvate autode testimiseks palju ka digitaalseid simulatsioone, mis pealegi võimaldavad testitulemusi võrrelda kõigi tegelikus elus toimunud ja varem salvestatud juhtumitega. Testideks vajalikud tehnoloogiad ja algoritmid on välja töötanud Renault’ insenerid, testide eesmärk on häälestada uued tehnoloogilised süsteemid parima tulemuse saavutamisele.

„Simulatsioonide kasutamine isesõitvate autode väljaarendamisel annab meile võimaluse mängida läbi miljoneid erinevaid stsenaariume ja saada vastused kätte väga kiirest. Nn laboritestimisega saame me hinnata avastamissüsteemide reaktsioonikiirust, kontrollsüsteemi algoritme ja sõiduki pidureid ning kindlaks määrata problemaatilised situatsioonid, mis vajavad füüsilisi katseid,“ selgitab Karim Mikkiche, Renault-Nissani liidu asepresident digitaalse simulatsiooni ja testide alal.

Oleks küllaltki keeruline tekitada ainuüksi testimise eesmärgil arvukalt päriselulisi olukordi, kus sõidukid lähevad liikluses katki. Ent digitaalse simulatsiooniga on kõik palju lihtsam – saame paigutada meie isesõitvate autode prototüübid mis tahes olukorda. Pärast digitaalseid teste lähme aga tänavale ja viime läbi testid reaalsete autodega, et veenduda meie seadistuste pädevuses või vajaduses neid korrigeerida.

„Üks põhjus, miks me ikka veel vajame füüsilisi teste, seisneb selles, et digitaalsed meetodid ei ole veel võimelised täpselt reprodutseerima kõikide sõidukite parameetreid – nagu näiteks, kuidas võivad valgustingimused mõjutada avastamiskaamerat või milline on pidurdussüsteemi dispersiooni suurus. Seetõttu kinnitatakse digitaalse simulatsiooni tulemused alati füüsiliste testidega, mis viiakse läbi tegeliku elu tingimustes,“ lisas Mikkiche.

Kuna simulatsioonide läbiviimine on oluliselt vähem kulukas võrreldes reaalses liikluses tehtavate testidega, siis viimaseid kasutatakse enamasti valideerimise kinnitamise etapis. Üks katse reaalses liikluses maksab sama palju kui tuhandete virtuaalsete katsete läbiviimine laboris.

Kokkuvõtteks võib öelda, et digitaalsete simulatsioonide ja füüsiliste testide abil on võimalik parandada isesõitvate autode arendamise kvaliteeti, vähendada kulusid ja kokku hoida arendusele kuuluvat aega.